Mehr Mobilität – mehr Lebensqualität in der Jarrestadt

Mehr Mobilität – mehr Lebensqualität in der Jarrestadt

Rund 50% der Haushalte in der Jarrestadt[1] besitzen kein Auto.[2] Gleichwohl leidet die Jarrestadt unter einer hohen Autodichte. Unzufriedene BürgerInnen sind die Folge. Um die Autodichte zu reduzieren, findet sich nachfolgend ein Maßnahmenpaket, anhand dessen sich dieses Problem sehr wahrscheinlich langfristig lösen lässt. Ziel muss sein, erhebliche Anreize zu schaffen, um ein Leben ohne eigenes Auto attraktiver zu gestalten als ein Leben mit eigenem Auto.[3]

Dieser Beitrag folgt der Devise „wer Straßen baut erntet Autoverkehr“[4] wobei der Umkehrschluss ebenso folgerichtig ist. Neben einem attraktiven Mobilitätsangebot für Bürgerinnen und Bürger könnte dieses Maßnahmenpaket den zahlreichen Folgeproblemen der Autonutzung auf breiter Ebene entgegenwirken. Gleichwohl bleibt das Auto in diesem Maßnahmenpaket als ergänzender Verkehrsträger enthalten.

Anzahl Autos in der Jarrestadt: 3.000[5]

Für die in der Jarrestadt befindlichen Autos entspricht dies im Durchschnitt jährlich folgenden Eckdaten:[6]

  • Fahrleistung: 45.000.000 Kilometer
  • Kraftstoffverbrauch: 3.285.000 Liter
  • Erdölbedarf: 13.140.000 Liter
  • Abgas-Emissionen: 6.750.000 Kilo
  • Flächenverbrauch ruhend: 40.500 Quadratmeter

1. Bewohnerparken (Anwohnerparken)

In der Jarrestadt wird Bewohnerparken (Anwohnerparken) eingeführt. Parken wird damit grundsätzlich kostenpflichtig, es sei denn man ist Bewohnerin oder Bewohner der Jarrestadt. Diese können gegen Zahlung einer Verwaltungspauschale einen Parkausweis beantragen, um weiterhin kostenfrei zu parken.

Nutzen:[7]

  • Erhöhung der Parkchancen für Anwohner, Besucher und Wirtschaftsverkehr
  • Verringerung des Parksuchverkehrs
  • Verlagerung der Parkraumnachfrage von Besuchern und Beschäftigten auf andere Verkehrsmittel
  • Positive Auswirkungen auf die örtliche Luftqualität

2. Stationäres Carsharing

Zeitgleich mit der Einführung des Anwohnerparkens werden an vier oder mehr dezentralen Standorten stationäre Carsharing Stationen für eine Flotte von 40 bis 50 Fahrzeugen mit einem hohen Elektromobil-Anteil errichtet. Hierfür sind entsprechende Stellplätze umzuwidmen.

Erläuterung: Die Akzeptanz von stationärem Carsharing steigt mit einer kurzen fußläufigen Distanz zum Wohnort. Eine Distanz von maximal 500 Metern sollte nicht überschritten werden. Da der Durchmesser der Jarrestadt an seiner breitesten Stelle etwas über 1 km Luftlinie beträgt ließe sich mittels dezentraler Stationen sicherstellen, dass eine Distanz zur nächsten Carsharing-Station von 500 Metern deutlich unterschritten wird.

Nutzen: Ein Carsharing-Auto ersetzt bei mittlerer Auslastung etwa 10 Autos in privatem Besitz.[8] Mit einer Flotte von 50 Fahrzeugen lassen sich folglich mindestens 500 private Fahrzeuge bei einer sehr hohen Verfügbarkeit ersetzen. Durch die Abschaffung des eigenen Autos ändert sich das gesamte Mobilitätsverhalten hin zu einer deutlich emissionsärmeren Verkehrsmittelnutzung.[9]

Dem Pilotprojekt „für Lebensraum durch innovative Mobilitätsangebote“ firstmover.hamburg zufolge wären rund 5 Prozent der befragten Haushalte in Eimsbüttel und Ottensen dazu bereit ihr Auto gegen ein gut ausgebautes alternatives Mobilitätsangebot auszutauschen und den privaten PKW abzuschaffen.[10] In der Jarrestadt würde dieser Wert zu einer Abschaffung von 150 PKW führen.

3. Mobilitätsprämie

Um einen weiteren Anreiz zur Abschaffung des privaten Autos zu schaffen, ließe sich aus den Einnahmen der Parkgebühren ein Sonderfond einrichten aus welchem AnwohnerInnen der Jarrestadt mit einer Prämie von 500 Euro belohnt werden, wenn Sie nachweislich ihr Auto (privat und/ oder Dienstwagen) abschaffen.

4. Frequenzsteigerung der Linie U3

Da die Linie U3 in Stoßzeiten bereits ausgelastet ist und durch die vorangegangen Maßnahmen mit einem Anstieg der NutzerInnen an den Haltestellen Borgweg und Saarlandstraße zu rechnen ist, ist die Frequenz der Linie U3 auf die maximale Leistung zu Stoßzeiten zu steigern.

Nutzen: Die Frequenzsteigerung und damit verbundene geringere Besetzung pro Waggon führt zu einer gesteigerten Attraktivität des Angebots. Ein Umstieg vom Auto auf den öffentlichen Personennahverkehr wird somit gefördert.

5. Stadtrad-Stationen

Um auch die U-Bahn Station Borgweg vom äußersten Rand der Jarrestadt (Jarrestraße Höhe Kampnagel) bequem mit dem Stadtrad zu erreichen und einen schnellen Umstieg in die U-Bahn zu gewährleisten, ist die Stadtrad-Station am Borgweg näher an die U-Bahn-Station zu verlegen oder eine zweite Station zu errichten.

Um die U-Bahn-Stationen Borgweg und Saarlandstraße zügig zu erreichen sind weitere kleinere dezentrale Stadtrad-Stationen in der Jarrestadt zu errichten.

6. Ausbau des Fuß- und Fahrradwegenetzes

Da durch die vorangestellten Maßnahmen mit einem Anstieg des Fuß- und Fahrradverkehrsanteils zu rechnen ist, ist das Fahrradwege-Netz auszubauen und die Attraktivität des Fußverkehrs zu fördern.

Darüber hinaus verdient insbesondere die Jarrestraße eine deutliche Steigerung der Aufenthaltsqualität: Die Jarrestraße bietet ein umfangreiches Angebot an Einkaufsmöglichkeiten für den Alltagsbedarf sowie internationaler Gastronomie und mündet in einer der renommiertesten Kulturinstitutionen der Stadt. Die Jarrestraße hätte das Potenzial zu einer blühenden urbanen Begegnungsstätte des Quartiers zu werden. Aktuell leidet die Aufenthaltsqualität allerdings unter einem hohen Durchfahrtsaufkommen. Durch Autos zugestellte Nebenflächen zerschneiden zudem das Gesamtbild. Daher sollte der private Autoverkehr in der Jarrestraße von der Großheidestraße bis Kampnagel stark eingeschränkt werden. Autoverkehrsflächen sollten insbesondere in Bereichen der Einkaufs- und Gastronomiestätten in Fuß- und Radwegeflächen umgewandelt werden und die Fahrbahn mit weiteren vorrangigen Querungshilfen versehen werden.

Nutzen für das Gewerbe: Unterschiedliche internationale Studienergebnisse belegen, dass der Handel wirtschaftlich von Kunden profitiert, die nicht mit dem PKW kommen. Diese Kunden kaufen häufiger und dadurch in der Summe mehr als Kunden die mit dem Auto zum Einkaufen fahren.[11] Darüber hinaus würde eine deutliche Eindämmung des Autoverkehrs die Außenflächen der Gastronomie stark aufwerten. Zudem könnten Gastronomie-Außenflächen vergrößert werden.

Weiterhin ist in der gesamten Jarrestadt – dort wo noch nicht geschehen – Tempo 30 anzuordnen. Weite Teile des Kerns der Jarrestadt sind versatzweise in verkehrsberuhigte Zonen umzuwidmen. Die Nordseite des Wiesendamms ist wie die Südseite mit einem Fahrradstreifen zu versehen.

7. Öffentlichkeitsarbeit

Die Öffentlichkeitsarbeit ist vor allem auf den direkten Dialog mit der Bevölkerung auszurichten. Der Fokus ist im Sinne der Diffusionstheorie auf die Gruppe der „Innovatoren“ sowie der „Early Adopters“ zu legen. Diese sind möglichst in den Etablierungsprozess als Multiplikatoren bspw. mittels weiterer incentivierender Maßnahmen einzubeziehen.

Die Umsetzung dieses Maßnahmenpaketes hätte Pilotprojekt-Charakter und es ließe sich leicht auf weitere Stadtteile ausweiten. Das Risiko eines Scheiterns ist gering und das Ergebnis hätte eine erhebliche Strahlkraft über Hamburgs Grenzen hinaus.

Quellen zu Mehr Mobilität – mehr Lebensqualität in der Jarrestadt:

[1] Vgl. https://de.wikipedia.org/ [Stand: Mai 2017]

[2] Vgl. https://www.statistik-nord.de/fileadmin/Dokumente/NORD.regional/NR18_Statistik-Profile_HH_2016.pdf

[3] Impulsgeberin für diesen Beitrag ist eine Initiative die sich „Initiative für Parkraum in der Jarrestadt“ nennt. Die Argumentationslinie der „Initiative für Parkraum in der Jarrestadt“ greift allerdings zu kurz, denn das Folgeproblem der Autonutzung ist bei weitem nicht auf den subjektiv empfundene Mangel an Parkraum zu reduzieren: Die immense Ressourcenübernutzung sowie die hohe Luft- und Lärmbelastung (vgl. hierzu bspw. die Situation zur Luft- und Lärmbelastung in Barmbek-Süd: https://mobil-hh.de/hamburgs-lauteste-strasse-liegt-in-barmbek-sued/45/ [Stand: Mai 2017]), die mit der Autonutzung verbunden ist, muss gezwungenermaßen die gesamte Bevölkerung in der Jarrestadt tragen (siehe hierzu die Eckdaten). Hinzu kommt, dass ein Auto selten mehr als eine Person befördert (zweidrittel aller Fahrten mit dem Auto werden allein unternommen). Der sog. Besetzungsgrad von Autos liegt durchschnittlich bei lediglich 1,5 Personen und im Falle von Arbeitswegen bei nur 1,1 Personen (vgl. http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/infas_MiD2008_Abschlussbericht_I.pdf [Stand: Mai 2017]) und das bei stetig wachsender Autogröße. Unter dem Gesichtspunkt einer gerechten Verteilung des öffentlichen Raums auf unterschiedliche Verkehrsträger ist nach rationalen Maßstäben folglich nicht nachvollziehbar, warum dem Autoverkehr mehr öffentlicher Raum zugestanden werden sollte als bspw. dem Fuß- oder Radverkehr.

[4] Vgl. http://ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/streets_people.pdf [Stand: Mai 2017]

[5] Eigene Schätzung in Anlehnung an https://www.statistik-nord.de/fileadmin/Dokumente/NORD.regional/NR18_Statistik-Profile_HH_2016.pdf S. 115

[6] Fahrleistung: Die durchschnittliche jährliche Fahrleistung eines PKW beträgt in Deutschland etwa 15.000 Kilometer – vgl. http://www.kba.de/DE/Statistik/Kraftverkehr/VerkehrKilometer/verkehr_in_kilometern_node.html [Stand: Mai 2017] Die durchschnittlich jährliche Fahrleistung der in der Jarrestadt befindlichen Autos beträgt somit 3.000 x 15.000 = 45.000.000 Kilometer.

Kraftstoffverbrauch: Der Kraftstoffverbrauch eines Autos beläuft sich auf durchschnittlich 7,3 Liter pro 100 Kilometer – vgl. https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/kraftstoffe [Stand: Mai 2017] Der durchschnittliche jährliche Kraftstoffverbrauch der in der Jarrestadt befindlichen Autos beträgt somit 7,3 x 45.000.000 / 100 = 3.285.000 Liter.

Erdölförderbedarf: Für einen Liter Kraftstoff benötigt man etwa das Vier- bis Fünffache an Erdöl. Der durchschnittliche jährliche Erdölbedarf für Kraftstoffe für die in der Jarrestadt befindlichen Autos beträgt somit 3.285.000 x 4 = 13.140.000 Liter.

Abgas-Emissionen: Bei einem Abgas-Ausstoß von 150 Gramm pro Kilometer (vgl. https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten) verursacht die Nutzung eines Autos im Durchschnitt jährlich: 15.000 (siehe Fahrleistung) x 150 Gramm Abgase = 2.250 Kilo Abgase. Durch die Nutzung der in der Jarrestadt befindlichen Autos werden somit durchschnittliche 2.250 x 3.000 = 6.750.000 Kilo Abgase pro Jahr produziert.

Flächenverbrauch ruhend: Der Flächenverbrauch für ein parkendes Auto beträgt im Durschnitt 13,5 Quadratmeter – Tendenz steigend (vgl. http://www.zukunft-mobilitaet.net/78246/analyse/flaechenbedarf-pkw-fahrrad-bus-strassenbahn-stadtbahn-fussgaenger-metro-bremsverzoegerung-vergleich/). Die in der Jarrestadt parkenden Autos verbrauchen eine Fläche von aktuell 13,5 x 3.000 = 40.500 Quadratmetern (dies entspricht mehr als fünf Fußfeldern)

[7] Vgl. Peter, C. (1996): Anwendungspraxis und Auswirkungen von Anwohnerparken. Straßenverkehrstechnik 40 (4), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV).

[8] Vgl. https://carsharing.de/presse/pressemitteilungen/neue-carsharing-studie-belegt-geteilte-autos-koennen-innenstaedte-deutlich

[9] Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) (2016): Wirkung von E-Car Sharing Systemen auf Mobilität und Umwelt in urbanen Räumen (WiMobil). WiMobil Ergebnisbericht – April 2016. http://www.erneuerbar-mobil.de/sites/default/files/2016-10/Abschlussbericht_WiMobil.pdf

[10] Vgl. http://www.firstmover.hamburg/files/firstmover/Anlage%201%20170406%20Pr%C3%A4sentation%20Eimsb%C3%BCttel.pdf und http://www.firstmover.hamburg/files/firstmover/Anlage%201%20170405%20Pr%C3%A4sentation%20Ottensen.pdf

[11] Vgl. https://ecf.com/sites/ecf.com/files/CYCLE%20N%20LOCAL%20ECONOMIES_internet.pdf und https://www.bmlfuw.gv.at/umwelt/luft-laerm-verkehr/verkehr-laermschutz/radfahren/radfahrenueinkaufen.html

Bildquelle: https://commons.wikimedia.org/ (Autor: Wolfgang Meinhart, Hamburg)


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